3月23日，由中国铁路成都局集团有限公司党委宣传部、黔南布依族苗族自治州宣传部联合组织开展的“贵南高铁开展行进式采访报道”活动来到了贵南高铁第一长隧——九万大山一号隧道，共同见证这座位于贵州省荔波县世界自然遗产核心区域的隧道如何平衡生态保护与隧道建设。

(资料图)

九万大山一号隧道口

九万大山一号隧道全长17012米，是我国西南地区建设难度最大的高铁隧道之一，其建设难度体现在长度、地质情况复杂、隧道内通风难，并且在穿越世界自然遗产核心区域时如何将对生态的破坏降到最低，这一系列问题都摆在了建设者的面前。

据了解，九万大山一号隧道施工现场邻近著名的大小七孔和樟江风景名胜等5A级景区，穿越有“地球绿宝石”之称的荔波喀斯特世界自然遗产地缓冲区。

荔波小七孔景区

“在这样美丽的景区周边打隧道无疑是对我们的施工提出了更高的要求，我们从水、气、声、固和水土流失防治等方面因地制宜，努力做到生态破坏最小化，植被恢复无死角。”中铁十八局集团有限公司贵南高铁6标项目经理李开军说，他们采取资源循环利用、永临结合等举措，以骨架护坡，抗滑桩、锚索、喷播植草护坡等措施，打造出绿色美丽的作业环境，“为了保护生态，我们的建设成本增加了近亿元。”

中铁十八局集团有限公司贵南高铁6标项目经理李开军

九万大山一号隧道所在区域是典型的喀斯特地貌，洞身共穿越9套地层、3条断层、2条可溶岩与非可溶岩接触带，上跨区域性暗河、下穿熔岩洼地众多。

“隧道设计每天的最大涌水量达72万立方米，相当于380个标准游泳池的蓄水量，3分多钟就可以灌满一座游泳池，施工风险极高。自开工以来全隧共揭示大小溶洞680余个，不夸张地说，平均每掘进50米就遇到一处。”李开军说，在隧道中可溶岩段落有约1.46万米，占全隧85.9%，岩溶强烈发育，地质异常复杂，突泥涌水、塌方、瓦斯等不可预见因素多。

面对施工困难，项目团队强化超前地质预报和监控量测，按照“弱爆破、短进尺、强支护、勤测量”的原则，对隧道掘进过程中裸露出来的岩石及时加固，安装钢拱架，每挖通1米就立即用混凝土浇筑，保障隧道施工安全。

九万大山隧道内

但随着隧道向纵深开挖推进，隧道通风问题愈发凸显。“我们当时开挖高峰时，施工车辆及其他机械达到60多辆，加上洞内2组空压机24小时不停工作，通风问题成了项目团队急需解决的问题。”李开军介绍道，为此项目团队增加了竖井4个、辅助坑道6个、风机30多个，使洞内形成巷道通风，确保洞内的空气质量，保证了工人的施工作业环境和洞内车辆正常的运输。

此外，为提高隧道施工进度，项目通过正洞掘进结合平导与泄水洞开辟多个正洞工作面，最高峰时20多个开挖作业面同时施工，实现了长隧短打的目的，提前5个多月实现隧道安全顺利贯通。

隧道内在紧张作业，隧道外的轨道上工人们正在进行精调工作，在九万大山一号隧道与荔波高铁站之间有一座荔波樟江多线特大桥，该桥是贵南高铁全线施工工艺最复杂的桥梁之一。

其施工内容包括397根桩基、54个承台、56个墩台、29孔简支梁和4联连续梁。其中首联（B节段）长114米，一次性浇筑混凝土2300立方米，创造了全线一次性整体浇筑连续梁混凝土方量之最。

“桥梁跨越樟江，江内全年水流湍急，水中基础施工难度大，基础施工存在缩孔、塌孔等风险。在工艺工装方面，道岔连续梁采用支架现浇施工、悬臂连续梁采用挂篮施工，简支梁共计29孔采用移动模架施工，多线连续梁交错布置，施工难度极大。”中铁十八局集团有限公司贵南高铁6标项目成本副经理汪平说，为此他们分5个工作面同步展开施工作业，利用信息化手段使浇筑过程测量数据全程跟踪，确保工程一次成优顺利合龙。

中铁十八局集团有限公司贵南高铁6标项目成本副经理汪平

贵南高铁贯穿广西西北部和贵州东南部，预计今年年内开通运营，届时，游客将穿过九万大山一号隧道，在荔波高铁站下车，去探寻“绿宝石”的美。

贵州日报天眼新闻记者

陈祖嘉彭瑾

编辑 韦依

二审 刘娟

三审 刘丹