花江峡谷大桥效果图

山高深谷铸就高桥入云。

(资料图片)

在贵州，高速公路建设的滚滚热潮不仅改变了山区相对封闭的原始面貌，还成就了一批技术过硬的“高精尖”桥梁。

5月15日，黔西南大地骄阳似火，乘坐越野汽车沿着几公里长的施工便道颠颠簸簸，来到六枝至安龙高速公路的花江峡谷大桥施工工地。峡谷深处，一座世界级的大桥正拔地而起。

眼前，贞丰岸高达204米的6号主桥墩已经封顶，在青翠的山峰间冲天而立，与之隔江相望的关岭岸5号主桥墩朝着262米的高度奋起直追，整座大桥预计2025年建成。

“越是巨大的挑战越能激发内在潜能。”六安高速8标项目副总经理王淞钰说，贵州典型的喀斯特地形地貌为桥梁技术的发展提供了天然的实践平台，花江峡谷大桥的建设难度倒逼我们不断创新攻坚，就像升级打怪一样，需要自我突破。

花江峡谷大桥的建设，难在哪？是跨度，更是高度。

越过谷底的北盘江，贵州造桥团队正在用集体的智慧竭力托起一座新的“双世界第一”桥梁。

主跨1420米，桥面高625米，这座“纯贵州”标签的超级大桥建成后，将超越杭瑞高速北盘江大桥成为世界第一高桥、山区峡谷第一跨。

625米，高度之高相当于200多层楼。“受到峡谷风影响，监测到的最大风速为12级，且多为阵发性，威胁主缆、钢梁施工安全。”王淞钰打了比方，这样的风速相当于一辆特快列车正常行驶的速度。

“大跨径的悬索桥离不开人员高空作业，为了避免施工人员突然遭遇大风，我们联合同济大学共同开展了峡谷风观测的课题研究。”王淞钰告诉记者，他们在桥位设置风观测激光雷达，针对桥梁施工阶段的监测风速开展数据分析与处理，获取桥位风场风速基本规律，并提前一年进行猫道、缆吊风稳定性专项设计，以提高临时结构稳定性，保证施工安全。

记者与刚从桥墩上下来的六安高速8标项目经理吴朝明相遇，他戴着厚重的红色安全帽，额头上汗水流淌：“大桥每天都在长高，你要知道在大坡度的绝壁上修建世界级大桥的主塔绝非易事。”

“花江峡谷大桥主塔承台、锚碇均为大体积混凝土结构，其中承台混凝土4000多方，安龙岸锚碇16.4万方，六枝岸锚碇3.5万方。”吴朝明告诉记者，这就意味着，大桥建造需要大量水泥浇筑，而大量的水化热会导致构件产生贯穿性断裂和局部裂缝，影响构件质量和结构安全。

“我们自主研发了智能温控系统，通过手机随时监测浇筑温度，并能控制冷水管道里水的流速以控制浇筑温度。”吴朝明给记者演示该项技术的原理，通过实时调节冷、热水混合比例使冷却水水温符合要求，避免因水温温差引起水管周围局部温度裂缝。目前，智能温控系统在国内处于领先水平，大体积混凝土智能温控成本低、可实现自动化、智能化，有较大推广应用价值。

“对于桥梁博物馆的贵州来说，修建高山峡谷地区大跨度桥梁的技术尽管很成熟了，但每造一座新桥都会想攻克一个新的难题。”六安高速7标项目负责人王朝国表示，正在建设的花江峡谷大桥是一座名副其实的科技大桥，在这些世界级挑战的背后，是一系列创新攻坚和科技支撑的强力驱动。

为铸造这一冠军高桥，大桥建设者们还自主研发超高混凝土泵送、轻型煅焊结构索鞍、大吨位智能缆索吊等一系列新技术。开展了超大跨径猫道抗风研究、隧道锚开挖及山区峡谷风研究等，努力为今后西部高山峡谷地区大跨度桥梁建设提供借鉴和指导。

“建设的是桥，淬炼的却是技术。每座大桥都是一种挑战，同时也是一个机遇。”六安高速8标工程部负责人宋澄宇说，花江峡谷大桥的建设折射出贵州桥梁的高精尖已成为彰显自身综合实力的重要符号。

“针对花江峡谷大桥索塔较高、主筋安装难度大及效率低的难题，项目部创新性地提出了节段主筋模块化吊装施工技术。”六安高速7标项目工区长林文凯说，我们设计了专用吊具，通过塔吊整体提吊至墩顶进行连接，减少高空作业，提高了主筋安装效率，保障了施工安全和质量控制，大大加快了施工进度。

目前，花江峡谷大桥缆吊为目前世界上最大跨度缆吊，而大桥的主缆采用贵州交通行业与贵州钢绳集团共同研发的2000兆帕级高强钢丝，首次用于贵州自主设计施工的世界级大桥。

如今，贵州桥梁倒逼出建设者拼搏创新、苦干实干的精气神，他们用百余项国家级和省级技术创新，重点突破一批关键技术难题，在大山间诠释着梁桥、拱桥、悬索桥、斜拉桥等所有现代桥梁型式，实现了我省桥梁建设技术的大跨越，让贵州桥梁问鼎“世界级”。

贵州日报天眼新闻记者 刘力维

编辑 张良胜

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